一场由车企主导的“造人”竞赛已悄然升温。11月28日，长安汽车宣布成立长安天枢智能机器人科技有限公司，注册资本4.5亿元，长安系合计持股60%，计划2028年量产人形汽车机器人，这标志着又一家国内汽车巨头正式入局人形机器人赛道。截至目前，特斯拉、比亚迪、广汽、上汽、奇瑞、小鹏、理想等超10家国内外主流车企已相继入局，纷纷发布产品样机与量产时间表，机器人也从实验室快速走向广州车展、进博会等展示前台，成为与新车并列的“新主角”。
跨界浪潮：车企缘何集体“造人”？
车企大举进军人形机器人领域，是技术、产业与资本逻辑共同驱动的结果。技术层面，高度的产业协同性提供了跨界的底气。汽车与机器人在硬件供应链、规模化制造及质量管理体系上存在大量重叠，汽车成熟的零部件供应链与“车规级”标准可直接迁移至机器人制造。更关键的是，车企在自动驾驶领域长期积累的视觉感知、环境决策与控制技术，为人形机器人“大脑”研发奠定基础，特斯拉Optimus复用其FSD纯视觉方案便是典型例证。
产业与战略方面，寻找新增长点与应对行业竞争是核心动因。在新能源汽车市场进入激烈的价格内卷背景下，车企亟需开拓“第二增长曲线”，而人形机器人被视为继智能手机、新能源汽车后的下一代颠覆性产品，市场想象空间巨大。同时，布局机器人有助于车企在智能时代抢占生态位、塑造科技化形象，且汽车工厂本身即为理想的初期落地场景，机器人可率先应用于生产线实现降本增效与柔性生产。
更重要的是，人形机器人构成了新的估值叙事。中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅指出，在新能源故事热度有所退潮后，机器人赛道成为“市场亟需的新估值锚点”，其在资本市场上释放的积极信号，已构成企业估值预期管理的重要一环，其象征意义在现阶段远大于实际盈利贡献。
目前各大车企研发落地正加速推进。小鹏汽车宣布2026年底实现IRON机器人规模化量产；广汽已推出第三代人形机器人GoMate及第四代人形机器人GoMate Mini，并计划2027年启动大规模量产；奇瑞今年1月成立“墨甲智创”公司，3月便推出拥有41个活动关节的“墨茵”机器人；特斯拉Optimus更被马斯克称为“史上最庞大的产品”，并宣布明年量产。
多元布局：车企入局策略各有侧重
车企进入机器人赛道的策略呈现多元化特征，不同企业根据自身优势与发展需求，选择了差异化的布局路径。
具体来看，以特斯拉、小鹏汽车、广汽集团、长安汽车为代表的自主研发派，将机器人视为与智能电动汽车并重的战略核心，强调底层技术复用与深度协同，通常设有专门研发团队；现代汽车、宝马、上汽集团则主要通过股权投资或战略合作快速获取技术能力，降低自研风险与时间成本，例如宝马与Figure公司合作在其工厂试点应用人形机器人；比亚迪作为投资+自研派的典型，在自研核心关键技术的同时，通过投资机器人初创企业进行布局，意图在快速推进中构建护城河；北汽集团、奇瑞汽车等场景驱动派，则从工厂、展厅服务等具体应用场景出发，与机器人公司合作研发定制化产品加速商业化验证。
理想汽车董事长兼首席执行官李想在第三季度财报电话会上也表示，过去三年理想对具身智能完整系统的技术储备，让其对下一代的产品充满信心，“具身智能机器人的元年从汽车机器人开启，千亿收入只是起步”，并计划未来3-5年内成为具身智能领域表现最好、用户价值最高的企业。
前景与挑战：一场关乎未来的战略博弈
尽管声势浩大，但人形机器人从演示走向大规模商业化应用，仍面临多重严峻瓶颈。首先，核心技术尚未完全突破。头豹研究院分析师于利蓉指出，车企在动态平衡、精细操作及非结构化场景的交互理解等关键环节仍处追赶阶段，其中仿人灵巧手的可靠性、耐用性与成本是普遍难题。小鹏汽车何小鹏曾坦言机器人灵巧手在工厂易损且成本高昂，马斯克也承认其研发困难。
商业化与成本压力巨大。目前绝大多数车企在该领域未有实质性收入，仍处投入期。高昂的研发与制造成本使得机器人价格远超消费级承受范围，如何通过规模化与技术进步降本是一大挑战。中国机械工业联合会相关负责人指出，人形机器人当前主要处于研发攻关阶段，其产业链和生态与汽车产业存在本质区别。
供应链与产业生态远未成熟。行业尚未形成稳定、高效、低成本的成熟供应链体系，同时可行的商业模式与应用场景仍需大量探索与验证，短期内难以形成清晰的盈利路径。
车企集体“造人”是一场围绕未来产业主导权的战略卡位，其象征意义与长期战略价值在现阶段尤为突出。这并非一场能速决的竞赛，而是对技术整合能力、资本耐力与战略定力的综合考验。业内普遍认为，工业制造领域将是人形机器人最先规模化落地的场景，但距离广泛商业应用与走进家庭，仍有漫长而艰巨的道路要走。在喧嚣与期待中，扎实突破核心技术、理性推进商业化验证，将是决定最终胜负的关键。
责任编辑：磐石
